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巨额亏损的铁老大 竟然也准备上市!

作者:张茹 +关注作者 来源:菲律宾申博太阳城娱乐网 2017-01-09 10:40 标签:
新的KPI指标出来了,领导们动起来了。

  每到春运,都是各种问候铁总的时候,老大哥不好当,然而就在春运前夕,铁总的一则混改新闻引爆市场,不管最后落地落到哪里去,起码这个态度还是第一次见,值得高度重视。

  新年的第一周,中国铁路总公司工作会议上传出消息,2017年要推进铁路资产资本化经营。研究推进铁路企业债转股,深化铁路股权融资改革。开展混合所有制改革,加大综合经营开发力度,时间点踩的相当精妙。

  此次会议有两点值得一说:一是明确提到了研究探索铁路资产证券化改革,一句话,要准备上市;二是,债转股。欠的钱多了,债务变股份吧,社会股东太少,直接转化几个股东更简单。

  说起来都是套路。央企、国企负债后在资本市场融资、拿钱,一贯如此。

  国企改革的冷饭被炒了很多年,混合所有制改革也是老生常谈。比如中石油三年前就豪言万丈,却始终雷声大雨点小,只听楼梯响不见人下来。不久前中央经济工作会议明确提出:混合所有制改革是国企改革的重要突破口,要在电力、石油、天然气、铁路、民航、电信、军工等领域迈出实质性步伐。随后的12月21日,中石油宣布混改方案正式通过。

  据不完全统计,2013年底至今,A股市场共有101家上市公司公布混改方案或已经实施混改,其中央企占比高达31%。实行混改的主要形式包括:推动集团公司整体上市,支持具备条件的上市企业引入合格战略投资者、研究提出公有制经济之间股权多元化改革方案、开展混合所有制企业实行企业员工持股试点。食品饮料、建筑装饰、基础化工、商贸零售、传媒互联网等充分竞争行业实施混改的上市公司数较多,主要都集中在竞争性的商业类国企,尚未出现公益类(垄断性行业)的国企混改。

  习大大清楚中国改革的要害在哪里,所以才有人民日报关于“剩下的改革都是难啃的硬骨头”的刊文:“同过去相比,中国改革的广度和深度都大大拓展了”“容易的、皆大欢喜的改革已经完成了”“剩下的都是难啃的硬骨头”……

  为最难啃的那块骨头绝对是铁路。改革开放初期,最牛的可是铁老大(铁路),邮老二(邮政),史前巨兽般的存在,积重难返改革谈何容易。

  为何要混改?

  亏损是铁总给外界的一贯印象。

  最新发布的《中国铁路总公司2016年一季度审计报告》及《中国铁路总公司2015年财务报告》显示,2016年一季度净亏损87.27亿元,亏损幅度较上年同期增加35.07%;总负债继续上升,达到4.14万亿元,较去年同期增加10.4%。2015年铁总还本付息的金额为3385.12亿元,其中利息为779.16亿元,还本付息金额比2014年增加2.52%,比2013年增加56.91%,压力已逐渐显现。

  根据发改委的《中长期铁路网规划》(2016年至2025年),目标到2020年铁路网规模达到15万公里,其中高速铁路3万公里。发改委说,目前铁路投资保持在每年人民币8000亿元以上。资金是多渠道的,包括中央预算内投资、铁路建设基金、铁路建设债券以及专项建设基金,银行融资、地方政府出资等,以及社会投资。

  目前建设投融资模式,和之前的中央财政投入为主有很大不同,这几年主要靠银行贷款。说白了,改制了,你是企业,你要自己搞钱。所以这些年,高铁建设给国铁总公司造成了相当高的债务。再考虑到经济下滑的压力,基建投入至关重要。如果有留意一些产业新闻,就会发现现在全国对于高铁的热情,已经从之前的不理不睬,到全力争取。A股几个旅游景区公司,当地通个高铁,游客人数就上一个台阶。这意味着从中央到地方,都有上高铁的冲动,中央财政不投入,靠社会融资的背景下,铁总的新增负债,可能都会超过估算的可控数字。

  一方面是背负巨量债务,另一方面还不能放缓投资步伐。高铁不能停,债务不能爆,关乎国计民生的票价不能大涨,资产负债表还要调整,那自然才会有了上面“混改”的动力了。

  债转股、混改、上市的诱惑和困境

  这样一个账本,凭什么让人愿意债转股,又凭什么让资本市场接纳?不用太紧张,我国很多央企财务状况曾经都极为糟糕过。后来不都上市了,此处可以省略一千万字……

  债转股不都是市场手段,何况国铁总公司也有相对优质资产;至于上市,剥离部分资产可以吧,再找几个基石投资者,也有办法。特别是部分资产上市,国铁总公司早尝到过甜头。

  比如国铁总公司下属的2家上市公司平台:广深铁路股份有限公司和大秦铁路股份有限公司,都是现金奶牛。

  以广深铁路股份有限公司为例,截至2015年12月31日,广深铁路股份有限公司资产合计319.43亿元,负债合计44.99亿元,归属于母公司股东权益合计274.62亿元。2015年度,广深铁路股份有限公司实现营业收入157.25亿元,归属于母公司股东的净利润10.71亿元。

  大秦铁路股份有限公司则是由太原铁路局控股,截至2016年3月31日,发行人通过下属太原铁路局持有大秦铁路股份有限公司61.70%的股份。截至2015年12月31日,大秦铁路股份有限公司资产合计1145.49亿元,负债合计239.38亿元,归属于母公司股东权益合计891.12亿元。2015年度,大秦铁路股份有限公司实现营业收入525.31亿元,归属于母公司股东的净利润126.48亿元。

  广深和大秦两家上市公司不仅债务少,而且都是赚钱奶牛,特别是大秦盈利能力超群。

  如果把类似的故事复制几个,比如很多人提到的京沪高铁,资本市场一些人欢呼雀跃很容易,从他们那里融点资不难。然后嘛,财务手段眼花缭乱一弄,过去的各种债务,不等于填平了不少吗?

  当然,困境和难度也有明显的。

  天则经济研究所学术委员会主席张曙光曾在2014年底撰文指出:在所有国有企业中,铁路部门一直是独家垄断,其改革也最难。2003年提出的政企分开的方案,过了10年,直到去年才付诸实施:成立了铁路总公司和交通部的铁路局。然而,组织上的政企分离并没有带来经济上的政企分离,铁路总公司仍然不是一个真正的企业,而是一个行政公司。

  两个36条都提出铁路部门要引进民资,实行混合所有制,但是在铁老大面前,那一个民资敢于涉足?此前,高层视察铁路总公司,再次提出这一问题,仍然无人响应。

  事实上,过去有些地方搞了一些铁路建设,如广西沿海铁路公司、陕西西延公司,只是由于铁老大的独家垄断,一纸公文,实行托管经营,剥夺了地方的产权。因此,只有卖掉支线铁路,铁路改革的一盘棋才能走活。否则,只能是空喊而已。至于所谓国家经济安全、铁路运营调度、铁路票价涨跌等似是而非的问题,只是阻碍改革的一种说词。

  如果这样改革,国铁总公司可以集中力量于高铁的技术、运营和发展。也许会使现有的高铁优势得到更好的发挥和施展。如果铁路的改革能够推进,其他国有企业的改革也就有了先例。

  但是,无论是行业层次还是企业层次的产权改革,目前都未得到足够重视的则是混合的过程中如何保护产权。

  铁路运营涉及线网的调度、协调,甚至涉及所谓交通和国家安全,在运营问题上,社会投资者很难和强势的国铁总公司扳手腕。也就是说,即便你投了钱,获得了名义的股份,怎么运营,你可能连说话的份都没有。这样的情况下,还谈什么混改,这让社会投资如何敢贸然进入。

  如何化解这些问题,将考验铁路混改和资产证券化的推进。欠了钱债务变股份,拉来一起当股东,那真是四两拨千斤的杠杆游戏。实在欠太多,上市融资大拿一笔,更是空手套白狼的杠杆。

  首条民资控股高铁或成混改样本

  2016年12月23日,杭(州)绍(兴)台(州)高铁在浙江台州开工,成为全国首条民资绝对控股的铁路。

  资料显示,该条铁路贯通浙江境内三个经济发达城市,全长269公里,设计时速350公里/小时,投资概算450亿元。

  该PPP高铁项目的投资方由“民营投资联合体”、绍兴和台州两地政府、中铁总公司共四方组成,其中“民营投资联合体”占51%的股份,成为项目控股大股东。该高铁项目的资本金约为150亿元,“民营投资联合体”须出资75亿元以上。剩余75亿元资本金由两地政府和中国铁总按股权大小分别出资。此外,项目300亿元的资金缺口通过商业银行筹措,本息则按四大投资法人的股权大小分摊。

  对于该项目的创新,有评论分析认为:一是民资进入和退出机制清晰了;二是项目亏损的补贴来源和补贴主体明晰了,不至于因项目失败,导致民资颗粒无收甚至血本无归;三是明确了项目若能赢利,民资分享赢利的权利和比例。

  “杭绍台铁路不仅对于PPP项目来说有示范意义,对于铁路的混改也是有很好的示范作用,民资成为大股东,不仅创新利用了民间资本方式,发挥不同企业优势,提高项目运营能力,还理顺了政府、铁总公司和市场关系,更重要是增加民营资本的话语权,提高民资的信心,这或许可以成为铁路混改的一个思路”,有分析师认为。

  中国工程院院士、铁路专家王梦恕也表示,像这些支线,只要是设计成客货两用的,从国内外经验看,基本是赚钱的,只是时间长短关系,所以对民资来说还是有吸引力的。


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